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Apparition de la Dyna Z
Rappel historique Wikipédia
Poursuivant son développement dans l'après-guerre, Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée "à la Louis XV" due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium, la traction avant, un refroidissement par air et une suspension à quatre roues indépendantes.
Le prototype Dynavia
C'est ce que l'on pourrait appeler de nos jours un concept car. Il est présenté par Panhard en octobre 1948. Basé sur un châssis de Dyna X avec moteur 610 cm3 de 28 ch. Sa carrosserie en aluminium est très originale et présente des idées innovantes concernant l'éclairage avec projecteurs rectangulaires à déflecteurs ellipsoïdaux. Cela donne des "ailes de lumière" comme l'annonce Panhard. L'aérodynamique est très poussée avec un Cx qui descend à 0,279. Cette finesse aérodynamique permet au véhicule de dépasser les 130 km/h contre 100 à 105 pour la Dyna X d'origine. La consommation profite aussi de ce travail en descendant entre 3,5 et 5 l/100 km.
Il n'est pas un exercice de style gratuit. Ses recherches aérodynamiques serviront de base à l'étude de la remplaçante de la Dyna X.
Le projet VLL
Ce sigle signifie « Voiture Large et Légère ». Le projet est lancé par Panhard en 1950 et son cahier des charges réunit des caractéristiques inconciliables. La VLL sera en effet légère, elle devra transporter en toute sécurité et avec le plus grand confort six personnes et leurs bagages. Elle doit tenir une moyenne à 130 km/h avec le même moteur que la Dyna X. Il est donc nécessaire de concevoir une structure particulièrement légère, habillée d'une carrosserie très aérodynamique, habitable et agréable à regarder.
Le lancement des nouvelles Dyna « 54 »
Panhard est sûr de marquer un grand coup. Sa Dyna « 54 » est probablement la voiture la plus moderne du marché. Elle est présentée à la presse le 17 juin 1953 au restaurant « Les Ambassadeurs » à Paris. Toute la presse est enthousiasmée par cette automobile si innovante à de nombreux niveaux. Les premiers mois pourtant la Dyna Z souffrira de nombreux défauts de finition, comme une étanchéité toute relative.
Conception
Panhard a été un pionnier privilégiant l'innovation mais, dans le climat de restrictions de toute nature en vigueur longtemps après la seconde guerre mondiale, le constructeur doit abandonner les véhicules haut de gamme pour se concentrer sur des modèles simples qui sont accessibles à une clientèle peu fortunée.
Une structure révolutionnaire
Elle est basée sur une construction modulaire. La pièce maîtresse, c'est la plate-forme plate avec deux traverses tubulaires situées sous les sièges avant et arrière. Elle fait 1,88 m de long et 1,56 m de large. Des longerons relient ces traverses sur les côtés. Le train avant avec le moteur et la transmission est solidaire d'une troisième traverse tubulaire fixée en avant de la plate-forme. Un tube support de proue entoure le moteur. L'essieu arrière est articulé à partir de la traverse arrière. Tout l'ensemble est habillé d'une superstructure comportant la carrosserie et le fond du coffre. Cette carrosserie n'a aucun rôle porteur, juste un rôle protecteur.
Cette structure modulaire est nécessaire à cause de l'organisation de l'usine de la Porte d'Ivry à Paris. Elle est en effet répartie sur plusieurs niveaux avec des ascenseurs. Les différents modules sont faciles à assembler en bout de chaîne. La carrosserie est produite chez le carrossier Chausson puis expédiée par camion à la Porte d'Ivry pour y rejoindre la plate-forme.
Pour obtenir cette légèreté tellement recherchée, Panhard réalise la structure en alliage d'aluminium : le Duralinox. Cet alliage comprend du cuivre et du magnésium. Seul le tube support de proue en avant du moteur, la traverse avant, le train arrière et les roues sont en acier ; le centre de gravité se trouve fortement abaissé. Le poids se limite à 710 kg soit 30 % de moins que ses rivales.
Carrosserie : l'efficacité avant tout
Pour le lancement, Panhard présente une berline quatre portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier, auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Le pare-brise est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain. Les portières avant sont à ouverture inversée dite « suicide », solution très contestée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs avant. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière.
Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre de 0,26. Les pare-chocs en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs.
Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique. À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les indicateurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À l'arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Des catadioptres complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière.
Vie à bord : confort et sécurité
Deux banquettes recouvertes de simili-cuir accueillent les six passagers. Le conducteur retrouve toutes les informations nécessaires à la conduite sous ses yeux. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matière plastique. Tout cela est très innovant.
L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable possible et le plus sûr possible. Ainsi, la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idées, le pare-brise et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les arches de roues avant peu saillantes. De même, le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs.
À l'arrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé du coffre par un plancher. Ainsi, il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en démontant la banquette arrière.
Le tonus du moteur se paye malheureusement par un niveau sonore élevé et très disgracieux outre un niveau de vibrations peu supportable entraînant de nombreux dysfonctionnements. Cette mauvaise réputation ternira à tout jamais l'image de la marque.
Dimensions
- Longueur : 4,577 m
- Largeur : 1,668 m
- Hauteur : 1,42 m
- Empattement : 2,57 m
- Garde au sol : 0,16 m
- Voies avant et arrière : 1,30 m
- Capacité du coffre : 254 litres
- Capacité du réservoir : 40 litres
Suspensions
- Suspension avant : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
- Suspension arrière : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Transmission
C'est une traction avant avec une boîte à quatre vitesses avec les second et troisième rapports synchronisés. Le levier se trouve au volant.
Moteurs
L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et grâce à la proue qui se relève entièrement.
| Moteur |
S5 |
S5 RJH |
M5 |
M5 Aérodyne |
M5T Tigre |
| Type |
Longitudinal |
Longitudinal |
Longitudinal |
Longitudinal |
Longitudinal |
| Cylindres |
2 cylindres à plat |
2 cylindres à plat |
2 cylindres à plat |
2 cylindres à plat |
2 cylindres à plat |
| Refroidissement |
Air soufflé
par ventilateur
|
Air soufflé
par ventilateur
|
Air soufflé
par ventilateur
|
Air forcé
Par turbine
|
Air forcé
par turbine
|
| Soupapes |
4 soupapes
2 par cylindre
|
4 soupapes
2 par cylindre
|
4 soupapes
2 par cylindre
|
4 soupapes
2 par cylindre
|
4 soupapes
2 par cylindre
|
| Rattrapage
des soupapes
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Tube et barres
de torsion
|
Rattrapage de
jeu hydraulique
|
Rattrapage de
jeu hydraulique
|
Rattrapage de
jeu hydraulique
|
Rattrapage de
jeu hydraulique
|
| Arbre à cames |
1 arbre à cames central |
1 arbre à cames central |
1 arbre à cames central |
1 arbre à cames central |
1 arbre à cames central |
| Cylindrée |
851 cm3 |
851 cm3 |
851 cm3 |
851 cm3 |
851 cm3 |
| Alésage x course |
85 mm × 75 mm |
85 mm × 75 mm |
85 mm × 75 mm |
85 mm × 75 mm |
85 mm × 75 mm |
| Rapport volumétrique |
7,2 : 1 |
7,2 : 1 |
7,2 : 1 |
7,2 : 1 |
7,2-7,8 : 1 |
| Puissance maxi |
42 ch à 5 300 tr/min |
42 ch à 5 300 tr/min |
42 ch à 5 300 tr/min |
42 ch à 5 300 tr/min |
50 ch à 5 300 tr/min |
| Couple maxi |
6,5 mkg à 3 500 tr/min |
6,5 mkg à 3 500 tr/min |
6,5 mkg à 3 500 tr/min |
6,5 mkg à 3 500 tr/min |
6,8 mkg à 3 600 tr/min |
| Vitesse maxi |
130 km/h |
130 km/h |
130 km/h |
130 km/h |
145 km/h |
| Consommation |
6 l/100 km |
6 l/100 km |
6 l/100 km |
6 l/100 km |
6 l/100 km |
Évolution
Carrosserie
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